Viņš "airBaltic" akciju pārdošanu minēja kā vienu no iemesliem, kādēļ SAS grupa pērn cieta zaudējumus.
Pedersens atzina, ka SAS, kuru tāpat kā citas aviokompānijas ir ietekmējusi krīze, pagājušā gada rezultātus nevar saukt par labiem. "Parasti cilvēki iedomājas, ka SAS ir tikai aviokompānija. Patiesībā tā ir liela grupa, kurā ietilpst vairākas aviokompānijas un citi biznesa veidi. Tas ir labi izaugsmes laikā, bet ar tik plaši sazarotu struktūru, kāda mums bija pērn un daļēji ir vēl šogad, mēs nevaram būt tik pelnošs uzņēmums, kā paši to vēlētos. Pagājušā gada SAS zaudējumus lielākoties veido citas aviokompānijas un uzņēmējdarbības veidi SAS grupā," stāstīja SAS reģionālais menedžeris Latvijā un NVS valstīs.
Viņš norādīja, ka pašai SAS pērn bija aptuveni 17 miljonu eiro (gandrīz 12 miljonu latu) zaudējumi, kas aviobiznesā nav uzskatāmi par lieliem, bet galvenos zaudējumus grupai radīja Spānijas otra lielākā aviokompānija "Spanair". "Zaudējumus radīja arī Latvijas "airBaltic" pārdošana, jo mēs pilnībā neatguvām savus ieguldījumus," piebilda Pedersens.
Konkrētu zaudējumu apjomu, kādu SAS radīja "airBaltic" akciju pārdošana aviokompānijas vadībai, Pedersens nenosauca. "Konkrētu skaitli es nosaukt nevarēšu. Protams, ja darījums būtu noticis pirms krīzes, tad summa par SAS daļu būtu daudz lielāka. Tomēr SAS galvenais mērķis - gan "airBaltic", gan "Spanair" sakarā - bija šos uzņēmumus pārdot un iegrāmatot šos darījumus pagājušā gada bilancē. Zaudējumi no "airBaltic" pārdošanas, protams, ir daudz mazāki nekā no "Spanair", kur tie veido miljardus zviedru kronu. Tomēr SAS mērķis bija atbrīvoties no visa, kas nav tam vajadzīgs, un pielikt punktu," teica Pedersens.
Viņš atgādināja, ka skandināvu lidsabiedrībai vairākus gadus bija sarunas ar Latvijas valdību, jo SAS mērķis bija iegūt "airBaltic" kontrolpaketi.
"Ir bijuši dažādi signāli, bet gala atbilde bija, ka Latvijas valdība negatavojas pārdot "airBaltic". Mums tas nozīmēja to, ka SAS kļūst par tā saucamo guļošo partneri - jūs esat klāt, bet jūs nevarat ietekmēt lēmumus. Bet SAS nav finanšu investīciju kompānija, mēs esam lidsabiedrība - ja mēs iegādājamies kādas aviokompānijas daļas, tad tas notiek, lai strādātu un ietekmētu procesus, citādi tam nav jēgas. Tādēļ tad, kad SAS vadība uzzināja, ka Latvijas valdības galīgais lēmums ir nepārdot "airBaltic" kontrolpaketi, mēs nolēmām savu daļu "airBaltic" pārdot," klāstīja Pedersens.
Viņš uzsvēra - lai gan "airBaltic" akciju pārdošanas darījums, kurā tās no SAS nopirka "airBaltic" vadība, ir beidzies, tas nenozīmē, ka neturpināsies līdzšinējā sadarbība starp SAS un "airBaltic" Latvijas tirgū. "Komerciālās sadarbības ziņā es nekad neesmu izjutis neko nestabilu no "airBaltic" puses - mums ir laba sadarbība un esam pieņēmuši lēmumu to turpināt. Lai gan, protams, tā tiks turpināta tik ilgi, cik tā būs izdevīga abām aviokompānijām. Man gan nav kristāla lodes, lai paredzētu nākotni, bet domāju, ka šogad mūsu sadarbība pilnīgi noteikti turpināsies," teica SAS pārstāvis.
Pedersens arī atzina, ka "airBaltic" pēdējos gados ir būtiski izpletusies un augusi. "Arī mums kā SAS tas ir izdevīgi, jo sadarbībā ar "airBaltic" mēs varam nogādāt pasažierus uz daudzām vietām NVS valstīs, uz kurām nelidojam paši. Pat tādā virzienā kā Ukrainas galvaspilsēta Kijeva, uz kuru mēs lidojam abi, reisi ir pietiekami noslogoti un pierādās - ja tirgus ir liels, tad tajā pietiek vietas abām lidsabiedrībām. Domāju, ka attīstība notiek pareizajā virzienā, it īpaši ņemot vērā, ka Rīga kļūst par arvien nozīmīgāku Baltijas aviopārvadājumu centru," sacīja SAS pārstāvis un norādīja - ja visu Baltijas valstu aviopārvadājumu tirgus tiek lēsts aptuveni astoņi miljoni pasažieru gadā, tad aptuveni puse no tiem dodas caur Rīgu.
SAS pārstāvis arī pastāstīja, ka SAS līdzīpašnieki ir ne tikai privātie investori, bet arī Zviedrijas, Dānijas un Norvēģijas valdības, taču lidsabiedrība nesaņem nekādas subsīdijas un tas nozīmē, ka ar zaudējumiem ir jātiek galā pašiem.
Viņš uzsvēra, ka tādēļ SAS plāno īstenot vērienīgu reorganizācijas plānu, kas tiek dēvēts par "Core SAS" ("SAS kodols"). Tas nozīmē, ka tiks atlaisti aptuveni 3000 darbinieku, samazināta gaisa flote, būs arī jāslēdz maršruti, kuri nenesa peļņu.
Pedersens klāstīja, ka SAS tagadējā stratēģija paredz koncentrēšanos uz Ziemeļvalstu tirgu - "mēs paturam to, kas atrodas Ziemeļvalstīs, un atsakāmies no pārējā".
Pedersens pavēstīja, ka pašlaik SAS ir četri dažādi uzņēmumi - SAS Norvēģija, SAS Dānija, SAS Zviedrija un "SAS Intercontinetal". Grupā tiks saglabāta arī Norvēģijas aviokompānija "Wideroe" un Somijas "Blue1". Savukārt Latvijas "airBaltic" un Spānijas "Spanair" jau ir pārdotas. Tāpat pārdot ir iecerēts Igaunijas "Estonian Air".
"Mēs atsakāmies arī no vairākiem ar aviāciju saistītiem biznesiem, piemēram, "SAS Cargo", kas apkalpoja kravas lidmašīnas, kuras devās no Skandināvijas uz Tālajiem Austrumiem. Turpmāk mēs pievērsīsimies tikai pasažieru bagāžas apkalpošanai. Tiks optimizēta arī pārvaldes struktūra," skaidroja Pedersens.