Laika ziņas
Šodien
Daļēji saulains
Rīgā -11 °C
Daļēji saulains
Svētdiena, 5. decembris
Sabīne, Sarma, Klaudijs
Būtiska elektromobiļu problēma ir nelielā nobraucamā distance, kura turklāt ziemā samazinās apmēram divas reizes līdz 50–60 km.

Elektromobiļi Latvijā ienāk lēni un nesteidzīgi

Ierastajam benzīnam un dīzelim alternatīvu degvielu attīstīšana autotransportā kļūst par ierastu lietu. Jebkura alternatīva jau ir laba pati par sevi, taču, šķiet, to vēlams izvērtēt ar vēsu skatu, paturot prātā, ka katrai lietai savs laiks un vieta. Tā tas ir arī ar arvien lielāku popularitāti iemantojušajiem elektromobiļiem.

Eiropas Savienības (ES) mērķus elektromobilitātes jomā nosaka Eiropas Parlamenta un Padomes 2014. gada 22. oktobra Direktīva 2014/94/ES par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu. Dokuments paredz, ka līdz 2020. gada beigām ES dalībvalstīm jāizveido atbilstošs skaits publiski pieejamu elektromobiļu uzlādes punktu. Šo mērķu sasniegšanai Latvijā ar Ministru kabineta 2014. gada 26. marta rīkojumu nr.129 apstiprināts Elektromobilitātes attīstības plāns 2014.–2016. gadam, tajā paredzēta elektrotransportlīdzekļu uzlādes infrastruktūras izveide un citi e-mobilitātes attīstību veicinoši pasākumi.

Kā zināms, elektromobiļiem pie mums jau ir savas, atšķirīgas numura zīmes, privilēģija izmantot sabiedriskā transporta joslu un bezmaksas stāvvietas. Pēc Ceļu satiksmes drošības direkcijas (CSDD) datiem, 2016. gada trešajā ceturksnī Latvijā bija reģistrēti 308 elektrotransportlīdzekļi, no tiem 235 vieglie auto. Ceturkšņa laikā klāt nākuši 13 jauni elektrotransportlīdzekļi.

Ir atbalsts, ir attīstība

Elektromobiļu transporta paātrināto attīstību pie mums pēdējo pāris gadu laikā noteica Vides aizsardzības un reģionālas attīstības ministrijas (VARAM) Klimata pārmaiņu finanšu instrumenta (KPFI) ietvaros realizētais konkurss Siltumnīcefekta gāzu emisijas samazināšana transporta sektorā – atbalsts elektromobiļu un to uzlādes infrastruktūras ieviešanai. Pēc VARAM datiem, šī konkursa ietvaros faktiski īstenoti 102 projekti ar kopējo finansējumu pieci miljoni eiro, no kura KPFI finansējums veidoja 2,9 miljonus eiro.

Izmaksātais KPFI finansējums elektromobiļiem veidoja 2,79 miljonus eiro, bet uzlādes stacijām – 177,8 tūkstošus eiro. Līdz šim ar KPFI atbalstu konkursa ietvaros Latvijā iegādāti 174 elektromobiļi un uzstādītas 13 uzlādes stacijas. Vairums no tām ir bezmaksas, ar atšķirīgiem pieslēgumu veidiem. Atsevišķās tiek pieprasīta autorizācijas karte, bet maksas uzlādes vietās takse ir pieci eiro par 30 minūšu uzlādes ciklu.

Ar finansiālu atbalstu iegādāto elektroauto pircēju vidū dominē valsts un pašvaldību iestādes un uzņēmumi, augstskolas, iespēju izmantojis arī privātais bizness, taču, šķiet, diezgan atturīgi. Vairums pircēju iegādājušies vienu divus auto, taču radušies arī divi lielāku elektroautoparku īpašnieki – Rīgas Tehniskās universitātes (RTU) Industriālās elektronikas un elektrotehnikas institūts un Rīgas pašvaldības aģentūra Rīgas gaisma. RTU pa Rīgu stūrē 12, Rīgas gaisma – 14 elektromobiļus, pa četriem ir Daugavpils Universitātei, Ventspils brīvostas pārvaldei, Jelgavas domei, Ventspils pilsētas pašvaldības Komunālajai pārvaldei un Latvijas valsts mežiem, piecus iegādājusies Rīgas pašvaldība. Vienīgais privātuzņēmums, kas investējis vairāk, iepērkot četrus Volkswagen VW e-up! auto, ir IT kompānija Atea Global Services. Iegādāto auto vidū visvairāk ir VW e-up!, tā ka Volkswagen tirgotāji, kas dominē Latvijas elektromobiļu tirgū, izrādījušies arī lielākie ieguvēji no KPFI naudas. Otrie ir Nissan e-NV200, kam seko BMW i3, ir arī pa kādam Mitsubishi i-MiEV, Nissan LEAF, Citroen Berlingo un pat pāris dārgo Tesla elektroauto.

Savukārt lielāko aktivitāti uzlādes infrastruktūras jomā izrādījis SIA LGV Network, kas ar KPFI atbalstu Rīgā uzbūvējis piecas uzlādes stacijas. KPFI finanšu instruments beidzies, tā vietā nācis EKII (Emisijas kvotu izsolīšanas instruments) finanšu instruments, par kura pieejamības perspektīvām elektrotransportam pagaidām ziņu nav.

50% atbalsts neizdevīgs

Visilgākā pieredze Latvijā elektromobiļu ekspluatācijā ir a/s Latvenergo, kas divas Fiat automašīnas jau ekspluatē sešus gadus. Latvenergo Transporta nodrošinājuma direktors Edgars Utāns elektromobiļus vērtē ar atturīgu praktiķa skatu. Arī Latvenergo mēģinājuši piedalīties KPFI naudas dalīšanā, bet varējuši pretendēt tikai uz 50, nevis 80% atbalstu. Pie šāda atbalsta apjoma pirkt elektromobili uzņēmumam jau vairs neatmaksājoties, taču, ja atbalsts būtu bijis lielāks, elektromobiļus gan būtu pirkuši, jo vajadzība pēc autoparka papildināšanas Rīgā Latvenergo tobrīd bijusi, skaidro Utāns.

Galvenais šķērslis ir pašas automašīnas iegādes vērtība, kas vēl joprojām ir ļoti augsta. 21 000 eiro (Volkswagen e-up! standarta cena) vai 7000 eiro par auto ar benzīna dzinēju – tā ir būtiska atšķirība. Iegādājoties auto Latvenergo autoparkam, uzņēmums modelē izmaksas, aptverot visas pozīcijas, skaidro Utāns. Arī rēķinot elektromobiļa izmaksas, ņemti vērā visi parametri, t. i., gan cena, gan apkopes izmaksas, gan elektroenerģijas patēriņš u. tml. Ņēmuši vērā arī auto nobraukuma rādītājus piecu gadu laikā, kā tas prasīts KPFI konkursos, gan arī tiem sekojošās ekspluatācijas pārbaudēs, t. i., lai neiznāk izmešu ietaupījuma nepamatota palielināšana, par ko, ir bažas, daudzi no tiem, kas KPFI naudu elektroauto iegādei paņēma, nemaz tā īsti nepadomāja. Rezultātā, saka Utāns, "secinājām, ka, iegādājoties auto ar 50% cenas kompensāciju, mums tik un tā auto ar benzīna dzinēju ir ekonomiski izdevīgāks".

"Kamēr iet, tikmēr ir labi," tā, raksturojot auto ekspluatācijas praksi, saka Utāns. Lūstot jau visi automobiļi, bet, kad rodas problēmas ar elektrisko daļu vai elektroniku, tad remonti ir samērā dārgi. Izteiktu trūkumu un vājo punktu tomēr šīm mašīnām neesot. Mašīnu nobraukums pašlaik ir starp 50–60 tūkstošiem kilometru (km), akumulatoram mainīta viena šūna, bet ar esošo akumulatoru vajadzētu nobraukt līdz 150 000 km.

Šajos sešos gados tehnoloģiski elektromobiļu attīstība ir gājusi uz priekšu, bet nekāds principiālais apvērsums nav noticis, secina Latvenergo pārstāvis. Kā Fiat Fiorino Elettrico priekšrocību viņš min to, ka apkurei tiek izmantots benzīns, jo citādi ziemas laikā būtiski samazinās nobraukums. Šoferim jāizvēlas, braukt cimdos vai sildīt salonu un ar vienu uzlādes ciklu nobraukt krietni mazāku ceļa gabalu.

Problēmas Utāns redz arī komerciālu uzlādes staciju attīstībā. Šobrīd vairumā uzlādes vietu uzlāde gan ir bezmaksas, bet ar tik mazu auto skaitu, kāds ir pašlaik, uzlādes datu apstrāde un administrēšana neadekvāti sadārdzinātu auto uzlādes izmaksas.

Vērtē atturīgi

Kopumā šķiet, lielie energouzņēmumi elektroauto jomā ir diezgan piesardzīgi. "Enefit birojā Latvijā esam ikdienā testējuši trīs dažādus elektroauto tīri praktiskiem mērķiem – kā uzņēmuma automašīnu, lai apmeklētu klientus, taču mātes koncerns Eesti Energia elektroauto jomā nedarbojas," tā uz jautājumu atbild elektroenerģijas tirgotāja Enefit valdes priekšsēdētājs Jānis Bethers.

Enerģētikas biznesā zinošais gāzes kompānijas Itera Latvija vadītājs Juris Savickis teic: kamēr apkārt braukā neliels skaits elektromobiļu, tā nav problēma, bet, kad to skaits pieaug būtiski, tas jau ir slogs energotīkliem, ar šo problēmu jau sastopoties vairākas Eiropas pilsētas. Lai šo lietu nopietni attīstītu, būs nepieciešami nopietni ieguldījumi elektropārvades infrastruktūrā.

AS Sadales tīkls pārstāvji atzīst, ka nekādus pētījumus par to, kas notiktu pie elektroauto skaita būtiska palielinājuma Latvijā, uzņēmums nav veicis, atstājot to CSDD ziņā, kas Latvijā nodarbojas ar elektromobiļu ātrās uzlādes tīkla izveidošanu. Sadales tīkls esot gan izsniedzis vairāk nekā 70 tehnisko noteikumu pieslēgumu izveidei ātrām uzlādes stacijām. Cik un kuri no tiem tiks realizēti, uzņēmumam informācijas nav.

Zināms, ka CSDD izsludinājis iepirkumus par kopumā 70 uzlādes staciju uzstādīšanas vietu būvprojektu izstrādi, no kuriem divi jau ir noslēgušies, bet viena iepirkuma procedūra par minēto būvprojektu vēl ir procesā. Tāpat ir noslēdzies iepirkums pētījumam par uzlādes staciju izvietojumu reģionālo ceļu tīklā, kuru paredzēts īstenot jau drīzumā. Papildus tam līdz šī gada beigām plānots izsludināt iepirkumu par ātrās uzlādes staciju piegādi un montāžu.

Zināmu priekšstatu par elektroauto uzlādes problemātiku var gūt šovasar pabeigtajā Latvijas Lauksaimniecības universitātes (LLU) pētījumā Latvijas nacionālā elektrotransportlīdzekļu uzlādes tīkla izveidošanas analīze. Izpētes veicēji secinājuši, ka pašlaik Latvijā elektromobiļi netiek izmantoti kā starpreģionālie transportlīdzekļi. Lai to varētu, nepieciešams uzlādes staciju pārklājums ne tikai uz lielajām automaģistrālēm, bet arī aptuveni 30 reģionālajos centros. Attālumam starp uzlādes stacijām jābūt ap 50 km. Pētījumā ieteikts izmantot lielas jaudas līdzstrāvas uzlādes stacijas, un pētnieki minējuši arī vēlamos uzlādes standartus.

Savukārt socioloģisko pētījumu centrs SKDS šogad veica iedzīvotāju aptauju, cenšoties izdibināt viņu attieksmi pret elektroautotransportu. Atzīstot tā priekšrocības, no vides aizsardzības viedokļa raugoties, pat ja elektromobilis būtu vienādā cenā ar līdzīgas klases iekšdedzes dzinēja auto, to izvēlētos tikai piektdaļa aptaujāto, bet 52% izvēlētos ar fosilo degvielu darbināmu auto.

RTU gan brauc, gan pēta

KPFI projekta ietvaros iegādātie elektromobiļi tiek aktīvi izmantoti RTU, pie universitātes ēkām ir izvietoti lādēšanas punkti un Rīgas robežās pārvietoties var bez problēmām. Būtiska elektromobiļu problēma ir nelielā nobraucamā distance, kura turklāt ziemā samazinās apmēram divas reizes līdz 50–60 km, stāsta RTU Industriālās elektronikas un elektrotehnikas institūta pētnieks, M. sc. ing. Kristaps Vītols.

RTU studentu projektu līmenī notiek darbs arī pie mazu elektrotransportlīdzekļu, tādu kā elektriskais kartings un elektriskais skrejritenis, izstrādes. Studenti izstrādā atsevišķus elektriskos mezglus un vadības sistēmas. Vītols patlaban nodarbojas ar akumulatoru bateriju pārvaldības sistēmu un uzlādes iekārtu izstrādi. Šī tehnoloģija vajadzīga gan elektromobiļu, gan elektroenerģijas uzkrājēju attīstībai.

Vītols uzskata, ka šobrīd izšķirami divi elektroauto attīstības virzieni. Pirmkārt, tiek izstrādāti hibrīdās piedziņas automobiļi, kuri apvieno labākās iekšdedzes un elektriskās piedziņas īpašības. Šie automobiļi ir kā pārejas posms, kuri ievieš mazākas jaudas papildinošu elektrisko piedziņu un izmanto mazu akumulatoru bateriju, tā spējot saglabāt arī relatīvi zemu cenu. Otrkārt, turpinās darbs pie jaunu, pilnīgi elektrisku automobiļu izstrādes.

Mezgla punkts – baterija

RTU pētnieka ieskatā visas būtiskās izmaiņas ir saistītas ar akumulatoru bateriju, kas arī ir vājākā vieta šajās mašīnās. Šobrīd tirgū esošie populārākie elektromobiļi kā enerģijas uzkrājēju izmanto neizņemamu akumulatoru bateriju, un, tā kā elektromobiļu skaits joprojām nav liels, joprojām ir iespējamas izmaiņas tehnoloģijas attīstībā, uzskata pētnieks.

Pastāv iespēja, ka baterija būs izņemama un nepiederēs auto īpašniekam, bet gan ražotājam. Šādā variantā lietotājam bateriju nevajadzēs lādēt, bet gan nomainīt uzlādes stacijā, un tas ir samērā ātrs process. Tad lietotājam arī nebūs jāuztraucas par jaunas baterijas iegādi, jo visas ar to saistītās izmaksas būs iekļautas šajā nomaiņā.

Vēl viens būtisks tehnoloģiskās attīstības virziens ir atteikšanās no pilnvērtīgas akumulatoru baterijas un ūdeņraža kurināmā elementu izmantošana. Šādā gadījumā elektromobilis tiktu aprīkots ar ūdeņraža konteineru un kurināmā elementu, kurš ūdeņradi pārvērstu elektroenerģijā. Šādi elektromobiļu uzlāde notiktu faktiski tikpat ātri kā jau ar esošo benzīna sūkni. Tehnoloģija nav plaši ieviesta, jo ir nepieciešams ūdeņraža uzpildes staciju tīkls un vēl jāattīsta ūdeņraža kurināmā elementu tehnoloģija – jāpalielina darba mūžs, jāsamazina izmaksas.

Šo divu tehnoloģiju ieviešana dzīvē gan neesot augsti ticama, un varētu teikt, ka principiālas izmaiņas nav gaidāmas, skeptiski prognozē Vītols. Baterija ir dārgs komponents – tā būtiski palielina jauna elektromobiļa cenu, tā nolietosies, agrāk vai vēlāk to būs nepieciešams mainīt, un tas var izmaksāt vairākus tūkstošus eiro, atzīst RTU pētnieks. Elektromobiļu nobraucamā distance ir atkarīga no baterijas izmēra, bet baterijas izmērs ir tieši saistīts ar baterijas cenu, un, jo lielāka baterija, jo grūtāk to ir ātri uzlādēt – ātrai lādēšanai ir nepieciešams attīstīts un jaudīgs sadales tīkls, bet pie maza elektromobiļu skaita ir dārgi uzturēt ātrās lādēšanas stacijas, kuras reti kad tiek izmantotas. Bateriju attīstībā visā pasaulē tiek investēti lieli līdzekļi. Diemžēl rezultāts nav tik labs, kā cerēts – to cena samazinās lēni, to ietilpība un ilgmūžība nepieaug ātri. Tajā pašā laikā pētījumi notiek, un ir daudz alternatīvu bateriju tehnoloģiju, pie kurām tiek strādāts, un ir cerība, ka kādu dienu baterija kļūs lētāka ar garu darba mūžu.

CSDD patlaban izsludinājusi iepirkumus par 70 uzlādes staciju uzstādīšanas vietu būvprojektu izstrādi, no kuriem divi jau ir noslēgušies, bet viena iepirkuma procedūra vēl ir procesā. Tāpat ir noslēdzies iepirkums pētījumam par uzlādes staciju izvietojumu reģionālo ceļu tīklā, kuru paredzēts īstenot jau drīzumā.

Materiāls tapis ar Latvijas Vides aizsardzības fonda finansiālu atbalstu.

Uzmanību!

Pieprasītā sadaļa var saturēt erotiskus materiālus, kuru apskatīšana atļauta tikai pilngadību sasniegušām personām.

Seko mums

Seko līdzi portāla Diena.lv jaunākajām ziņām arī sociālajos tīklos!

Ziņas e-pastā

Saņem Diena.lv aktuālās ziņas e-pastā!

LAIKRAKSTA DIENA PUBLIKĀCIJAS

Vairāk LAIKRAKSTA DIENA PUBLIKĀCIJAS


Aktuāli

Ziemas pārgājienu plusi

Rudens, ziema un agrs pavasaris ir mani iecienītākie pārgājienu gadalaiki. Pavasarī brīvdienas paiet, rosoties dārzā, bet vasarās garus maršrutus negribas mērot, jo karstumā iet ir grūtāk un ka...

Vides Diena

Vairāk Vides Diena


Tūrisms

Vairāk Tūrisms


Ceļošana

Vairāk Ceļošana


Dabas Diena

Vairāk Dabas Diena